又一家低成本航空没能逃过关停的命运。7月31日，澳航集团旗下的低成本航空捷星亚洲航空正式停止运营。
2004年成立的捷星亚洲航空，主运营基地位于新加坡，航线网络主要覆盖从新加坡出发的五小时以内航程，包括到中国的无锡等城市。
对于停运的原因，澳航集团表示，关闭捷星亚洲航空主要是由于供应商成本上升、机场费用上涨，以及区域内的航空公司竞争加剧，包括亚洲航空和新加坡航空旗下的酷航。这些因素使得捷星亚洲航空本财年预计将出现3500万澳元的息税前利润亏损。
捷星亚洲航空并不是疫情后倒下的第一家低成本航空。去年11月，美国的低成本航空精神航空（Spirit）就向法院提交破产申请；去年8月，加拿大的Canada Jetlines航空也宣布暂停运营，加上更早关停的Lynx Air和Swoop Airlines，都是定位低成本航空。
就连美国的低成本航空鼻祖美西南航空，近年来的业绩也持续堪忧。今年二季度，美西南航空的营收下降了3%，其他几家美国全服务航空的业绩则超预期，达美航空更是创下了历史新高的156亿美元营收纪录。
对此，民航业内人士林智杰认为，疫情后美国等不少国家的商务出行复苏很快，拥有更多座位等级选择的全服务航空公司就恢复更快，以旅游客人为主的低成本航空则恢复较慢。
为此，此前全部为经济舱布局的美西南航空也开始寻求改变：前排增加了间距更大的优选座位，经济舱分为Business Select、Anytime、Wanna Get Away三种高低不等的套餐；座椅也要陆续改造升级，枕部可进行六个方位调节，并配有电子设备支架。
上述这些变革都是全服务航司在提供的客舱服务，美西南航空希望借助提升服务水平，吸引更多追求性价比又有一定服务需求的乘客。
而在国内，全服务航司和低成本航司的业绩表现却与美国相反。比如疫情后业绩最好的国内航司，正是通过效仿美西南航空而成立的春秋航空，而国有三大航等全服务航司，还未实现扭亏为盈。
2023年，春秋航空的净利润就位列上市航司榜首，盈利额在所有国内航司中也是最高的；2024年，春秋航空依然是中国内地最赚钱的航空公司。
此外，吉祥航空旗下的低成本航空九元航空也是连续两年盈利，2024年的净利润达3.32亿元，比2023年的2.11亿元进一步增加。
中外低成本航空命运迥异的背后，是国内市场的阶段性运力过剩，以及旅客结构变化带来的收益下滑。这种情况下，拥有成本控制优势的低成本航空，就更容易在国内航线的“内卷”中保持一定的盈利空间。
值得注意的是，春秋航空目前的客舱布局也不是传统廉价航空的“全经济舱配置”，而是将客舱的第一排、第二排座位改造成了“商务经济座”，比普通的经济舱多20%~40%的腿部空间，购买商务经济座的乘客还可获得专用值机柜台、优先登机、免费行李额的优惠，这与美西南航空的变革类似。
这样的变化，也与航空公司随着航线网络的拓展，面临的旅客需求越来越多元化有关。
如今，一家航司要想吸引更多的客户群，就需要围绕低、中、高客户的多元化需求，形成差异化的服务产品体系，而在降低成本的同时开拓更多的收入来源，已是低成本航空和全服务航空追求的共同目标。
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